Quito debe pagar al operador del Metro aún sin mover pasajeros
El contrato con el operador empezó a correr desde el 29 de noviembre del 2022, y desde entonces se debe cumplir con los pagos, sin importar si se moviliza a pasajeros o el número de usuarios.
El haber tenido que suspender el traslado de personas es el resultado de una entorpecida puesta en operación del Metro. Desde el 2 de mayo del 2023 hasta el jueves 11 el Metro de Quito realizó pruebas con cobro del pasaje, pero debido a problemas en el sistema de recaudo y a fallas técnicas, el operador decidió suspender esas actividades.
Desde entonces no se han vuelto a realizar recorridos con trenes trasladando usuarios. Sin embargo, las facturas del operador deben ser pagadas.
Si el cobro del pasaje del Metro de Quito se hubiese mantenido tal como estaba programado, desde el 2 de mayo, hasta el 24 de mayo de 2023, se hubiese hecho el recaudo de 17 días de servicio, tomando en cuenta que el Metro no estaba operando los sábados y domingos. Cada día, en promedio, se movilizaba a 25 000 personas.
Al multiplicar el pasaje de USD 0,45 por ese número de usuarios (aunque según los expertos la cifra de pasajeros debería ser mayor conforme avanzaban los días ), se calcula que cada jornada, se recolectaba cerca de USD 11 000, solo por pasajes.
Es decir, hasta el momento, se debería haber recaudado cerca de USD 180 000. Pero eso no ha ocurrido.
Juan Francisco Arias, PHD en ingeniería de Transporte; Alfredo Viteri, experto en movilidad y Mario Villagómez, economista en transporte, analizaron las implicaciones que trae esa decisión para la ciudad.
El operador del Metro sigue cobrando
Una de las características de la anterior administración del Metro fue no transparentar las cifras reales, no poner fecha al cronograma y no mostrar las condiciones del contrato con el operador.
Se conoce que el Municipio pagará al consorcio Metro de Medellín-Transdev USD 189,7 millones por seis años de servicio. Es decir, cada día de operación le cuesta a la ciudad entre USD 83 000 y 86 000, trasladen o no pasajeros.
Los expertos hicieron números y calcularon que es probable que hasta el momento el Municipio le debió haber pagado al operador al menos USD 14 millones.
El operador no especificó hasta qué fecha cobró la última factura, pero aclaró que la prestación de servicios empezó al día siguiente de la firma del contrato.
Además, el pago al operador no está ligado a la demanda, es decir, bien podría mover los trenes vacíos, o a su máxima capacidad, se le pagará lo establecido en el contrato.
Evidencia falta de organización y fallas en la contratación
La primera gran falencia del proyecto es tener una gran cantidad de contratos con diferentes actores. Es decir, uno con quien construyó la obra civil, otro con quien entregó los trenes, otro con quien dotó del sistema de recaudo, otro con el que operará el sistema...
En Botogá fue distinto. La misma empresa que construyó el metro, dio los trenes, operó el sistema, da mantenimiento. Lo que facilita la puesta en marcha.
La consecuencia de haberlo hecho por separado es que se pueden eludir responsabilidades y no siempre hay una adecuada coordinación.
El operador no es el responsable del sistema de recaudo
A pesar de que no se están movilizando pasajeros, el operador sigue haciendo pruebas, moviendo trenes, pagando a su personal, probando sistemas…
No es responsabilidad del operador si se le contrató desde determinada fecha para que empiece a operar pero resulta que la ciudad no tenía listo el sistema de recaudo, las paradas aún o estaban terminadas, y aún había subsistemas que no estaban listos.
El haber coordinado todo es responsabilidad del Municipio. Así como también es su responsabilidad, una vez que empiece a operar, asegurarse de que cumpla todas las especificaciones del contrato.
